Opłaty kongestyjne
Kierowcy płacą za korzystanie z najbardziej zatłoczonych ulic w godzinach największego ruchu. Kolejki się skracają, a pieniądze trafiają do transportu publicznego. Londyn, Sztokholm i Singapur stosują takie opłaty od lat. Przegląd Banku Światowego traktuje je jako sposób zarządzania tym, jak ludzie podróżują, a zarazem jako źródło dochodów.
Procentowa zmiana emisji w Sztokholmie w czasie testu opłaty, według tabeli 4.7. Liczby poniżej zera oznaczają spadek. W każdej grupie słupki idą od ciemnego do jasnego: centrum miasta, gmina Sztokholm i obszar 35 kilometrów kwadratowych. Grupa 1 to tlenki azotu (−8,5, −2,7, −1,3), 2 tlenek węgla (−14, −5,1, −2,9), 3 pył do 10 mikrometrów (−13, −3,4, −1,5), 4 lotne związki organiczne (−14, −5,2, −2,9), 5 benzen (−14, −5,3, −3,0), 6 dwutlenek węgla (−13, −5,4, −2,7). W raporcie przy tabeli podano źródło: Hugosson i Sjöberg, 2006.
- Centrum miasta
- Gmina Sztokholm
- Obszar 35 kilometrów kwadratowych
- Tlenki azotu
- Tlenek węgla
- Pył do 10 mikrometrów
- Lotne związki organiczne
- Benzen
- Dwutlenek węgla
Wykres przerysowany z tabeli 4.7 raportu Banku Światowego „Opłaty drogowe w miastach i między miastami: zarządzanie mobilnością i finansowanie infrastruktury w zmieniających się warunkach” (sierpień 2023 r.). To adaptacja oryginalnej pracy Banku Światowego. Poglądy i opinie wyrażone w adaptacji należą wyłącznie do jej autora i nie są popierane przez Bank Światowy. Tego tłumaczenia nie przygotował Bank Światowy i nie jest ono oficjalnym tłumaczeniem Banku Światowego. Bank Światowy nie odpowiada za treść ani błędy tego tłumaczenia. ( CC BY 3.0 IGO )
Czym to jest
Opłata kongestyjna to należność za wjazd samochodem do zatłoczonej strefy lub przez pierścień wokół niej w określonych godzinach. Kamery odczytują tablice rejestracyjne, więc kierowcy nie muszą się zatrzymywać, żeby zapłacić. Londyn wprowadził opłatę 17 lutego 2003 r.: 5 funtów dziennie w dni robocze. Sztokholm od stycznia do lipca 2006 r. testował opłatę zależną od pory dnia i wprowadził ją na stałe w sierpniu 2007 r.
Dlaczego to ważne
Według przeglądu opłat drogowych Banku Światowego w Londynie w pierwszym roku liczba samochodów na ulicach spadła o około jedną trzecią, a opóźnienia spowodowane korkami zmalały o 30%. W czasie sztokholmskiego testu ruch do centrum miasta i z centrum zmniejszył się o 20%, a korzystanie z transportu publicznego wzrosło o 7%; w późniejszym referendum opłatę poparło 53% głosujących. Singapurski system licencji na wjazd do strefy, wprowadzony w 1975 r., zmniejszył ruch w tej strefie o 45%.
Jak to czytać
Wynik zależy od tego, na co idą pieniądze i jaki wybór mają kierowcy. W roku budżetowym 2007/2008 ze 137 mln funtów dochodu netto z opłaty w Londynie 112 mln przeznaczono na lepszą komunikację autobusową. Pierwsze efekty mogą słabnąć: średnia prędkość w centrum Londynu wzrosła po wprowadzeniu opłaty z 14,6 do 17,6 km/h, a do 2006 r. spadła z powrotem do około 15 km/h. Według szacunku z przeglądu bez opłaty wynosiłaby około 11 km/h.
Ograniczenia
Potrzebne są jasne zwolnienia, działająca kontrola i widoczne inwestycje w transport publiczny. Opłata bez alternatyw tylko przesuwa problem na granicę strefy.
Źródła
Linki służą weryfikacji. Artykuł zostaje na Fix Planet.